本文目录一览：

• 1、无后驱,不操控?凯迪拉克CT5底盘详解
• 2 、雅迪电动车老款加长前避震的车型有哪些
• 3
  、如何提升车辆操控性?解析电磁悬挂技术
• 4、全减震山地车
• 5 、这款保时捷,拉风度不输911,你开再久,连油都不喝
• 6
  、试驾昂科威S艾维亚,凭品质感如何脱颖而出?

无后驱,不操控?凯迪拉克CT5底盘详解

1、而CT5则是采用了电磁悬挂 ，通过传感器监测路面震动的情况来自动调节避震器的阻尼
，能让车辆在不同的路面都有最适合的软硬程度，也就是说CT5悬挂对于路面适应性更强。如果说3系避震器是两段可调 ，那么CT5的电磁悬挂就是无限段可调
，所以CT5的变道 、加速
、刹车真的可以实现非常从容的姿态 。

2、而这套顶级运动轮胎在操控极限测试中的表现也没有让我们失望，凯迪拉克CT5居然跑出了200G的最大横向过载加速度！看来就运动性而言 ，凯迪拉克绝非是“样子货”
。在AutoLab的测试历史上
，操控极限能跑过2G的非性能民用轿车只有两款，除了这次的凯迪拉克CT5之外 ，另一款就是丰田亚洲龙。

3 、为了更深入的体验后驱车带来的操控感，我参加了凯迪拉克后驱轿车的体验活动 。这次凯迪拉克带来了专注操控的CT兼顾操控与实用的CT还有注重豪华的CT6
。这次我也在赛道和开放道路体验了三台车
，CT4和CT5因为其偏运动化的调校，以及本身较轻的车重 ，在加速感受上强于 CT6。

4、基于后驱平台打造的凯迪拉克CT5
，除了与生俱来的运动操控属性外，所搭载的MRC主动电磁感应悬挂
、mLSD机械式限滑差速器、高性能Brembo制动系统 、米其林PS4S高性能轮胎四项超跑级套件 ，更是将整车的操控性提升到了一个新台阶
，同时也是凯迪拉克在赛道积累的深厚底盘调教功底的体现 。

5
、与此同时凯迪拉克还有两个响亮的标志性特征，第一个就是官方无后驱不豪华的口号 ，虽然这个口号并没有大家口中的洗脚响亮
，但凯迪拉克也确实用实际行动来完成了这个口号的意旨
。

6、CT5区别于A4L，CT5是后驱车型 ，可玩性更高。CT5操控类配置非常丰富
，有米其林PS4S轮胎，245胎宽 ，配合MRC电磁悬挂和brembo代工刹车，激烈驾驶的上手难度几乎为零 。动力方面
，搭载0T可变缸发动机，174千瓦 ，350牛米
，官方零百3秒，数据上就要好A4L不少。

雅迪电动车老款加长前避震的车型有哪些

雅迪E7Li和雅迪m8
。雅迪E7Li是2018年出产 ，采用前后加长川南液压减震系统。加长的冲程虽然给人一种“弹弹 ”的感觉
，但在颠簸路段下，偏软的调教有效缓冲了车轮的上下震动 。雅迪m8是2020年出产 ，前避震弹簧可达14圈
，提高了减震能力
。

轮胎前减震液压减震后减震液压减震制动前碟后鼓防盗AQ防盗性能参数灯光系统日间行车灯，前转向灯 ，后转向灯
，复合式尾灯，刹车灯雅迪冠能LiDE8搭载的是TTFAR8级增程系统 ，其升级了电动车部件可使车辆续航最大程度提升，而爱玛大GN600采用的是引擎MAX6。

爱玛AM1 爱玛AM1被定义为城市通勤车
，整个结构上简约明快，博世电机 ，48V20AH锂电池
，仅重8kg！智能一键启动系统，SDS自动坡度识别系统 ，STT自动启停功能
，更是极大地提升了用户的骑行安全度 。

强大的动力和续航能力：雅迪松露CM623搭载高效的电动机和大容量电池，能够提供强劲的动力 ，并且续航里程较长
，可以满足日常使用的需求
。 舒适的骑行体验：CM623采用前后减震系统和舒适的座椅设计，能够有效减缓道路颠簸对骑行者的影响 ，提供更加舒适的骑行体验。

在电动车市场上
，避震雅迪欧曼！--和九号电动车！--皆享有声誉 。然而，根据相关资料的分析 ，九号电动车在产品设计和外观方面似乎更胜一筹
。九号电动车的选材更为坚固，具备出色的防盗性能。其车辆还配备了定位功能
，使得用户能够更加便捷地管理和保护自己的电动座驾 。

最近购买了一辆雅迪电动车型号TDR297Z，价格为3000元
。这款雅迪瑞驰系列64伏电动车型号给我留下了深刻的印象。尽管我购买的渠道是熟人推荐 ，但这款车型的质量确实让我感到满意 。我记得有一次
，一名醉酒者骑电动车撞上了我，他的前避震器受损严重 ，而我的雅迪电动车型号TDR297Z却毫发无损。

如何提升车辆操控性?解析电磁悬挂技术

1 、改装用的吸震筒可以通过底部的旋钮调节调节悬挂吸震筒的软硬
。调节时需要手动操作
，在行驶时一般不能进行调节。所以这种吸震筒阻尼特性无法对特定的路况进行实时调整 。 电磁悬挂的核心部件是内部充满磁流变液体的电磁悬挂吸震筒
。电磁悬挂吸震筒的大体结构与传统的悬挂吸震筒相似。但电磁悬挂吸震筒内部不采用传统液压油而采用磁流变液体 。

2
、电磁感应调节：当接收到操控单元的指令时，电磁感应液压杆中的电磁感应液作为关键介质 ，通过电磁场的改变来调整悬挂系统的性能
。这种调节可以是硬度的增加（如高速行驶时）或柔顺度的提升（如低速或长时间驾驶时）
，以适应不同的驾驶条件。

3、负载和速度调整：电磁悬挂还可以根据车辆的负载和速度进行调整，进一步确保车辆的稳定性和操控性能 。综上所述 ，电磁悬挂是一种先进的汽车悬挂系统技术
，它通过电磁反应实现悬挂系统的自动调整，提高了车辆的舒适性和操控性能 ，并具有更高的自适应性和智能化
。

4 、动态响应快：电磁悬挂系统响应迅速，能即时调整悬挂状态
，适应各种驾驶需求。提升操控性：通过精确调节悬挂硬度，电磁悬挂能显著提升车辆的操控性能 ，让驾驶者享受更加精准的驾驶体验 。缺点：高昂的制造成本：成本较高：相较于传统悬挂系统
，电磁悬挂的制造成本显著更高，这限制了其在中低端车型上的普及
。

5
、智能调节：电磁悬挂系统能够根据行驶条件智能调节弹簧硬度。在高速行驶时 ，系统会自动变硬
，增强车辆的行驶稳定性；而在低速行驶或遇到颠簸路面时，弹簧则会变软 ，显著提升乘坐舒适性 。这种动态适应性使得电磁悬挂系统如同悬浮系统的“变形金刚
”
，能够适应各种路况和驾驶需求。

6、行车电脑接收到信号后，会立即发出指令 ，通过电磁液压杆和直筒减振器来调整悬架的高度
，从而达到控制车身 、增强稳定性的目的
。应用场景：电磁感应悬挂特别适用于需要快速响应和高度调整的场景，如高速行驶
、复杂路况等。在这些场景下 ，电磁悬架能够显著提升汽车的操控性和乘坐舒适性 。

全减震山地车

1、软尾车架指的是那些拥有后避震功能，但没有转点的车架
。其避震效果依赖于车架后叉的弹性。 全避震车架则带有后避震
，并且在车架上设有转点 。这样的设计可以提供更大的灵活性和更稳定的避震效果
。 硬尾车架则是没有后避震的功能，它通常更轻便且维护简单。

2 、在山地车领域 ，DH（全地形）和部分XC（全地形竞赛）车型普遍采用软尾设计 。软尾车的特点是拥有较大的避震行程
，DH车型的避震行程通常在200毫米以上，而XC车型则多在80毫米到100毫米之间
。软尾的主要作用是通过缓和地面带来的冲击力 ，减少对骑行者手部和腿部的压力
，使得在崎岖路面上骑行更为顺畅。

3、All Mountain（AM）：全山地自行车 。这样的车比XC自行车重很多，重量一般在14公斤到16公斤之间
。它们拥有更长的减震 ，通常是使用150mm前后减震
，中高端车辆还可以调节减震的行程。来自Freeride骑行运动所开发出来的减震器，使这种车辆可以和XC一样上山
、下山 ，只是上山比XC费点劲 。3）Freeride（FR）：自由骑行山地车。

4、总的来说
，这辆车的减震器质量相当出色
。优肯减震器的性能在实际使用中得到了验证。虽然前叉部分的性能略逊一筹，但全车的抗震能力却表现得相当出色 。无论是面对轻微的颠簸还是较大的台阶 ，它都能提供良好的支撑
。当然，这需要一定的技巧和经验。

5 、全避震俗称软尾
，主要用于DH速降，起步价格高 ，技术难度大 。硬尾是前避震
，主要用于登山，长途旅行
。山地车的主要特征是：宽胎 ，直把
，有前后的减震，骑行较舒适。宽而多齿的轮胎提供抓地力 ，有减震器吸收冲击 。近些年来前减震的应用成为标准
，前后减震的车辆越来越普及
。

这款保时捷,拉风度不输911,你开再久,连油都不喝

1
、谈到 Porsche 保时捷，911 无疑是全球公认最经典的纯种跑车 ，这家过去看似保守的车厂
，近代屡屡推出改写车坛的作品，例如 ，2002 年推出的 Cayenne 豪华SUV，就让世人看见 Porsche 突破、创新的一面。

2 、带有Sport Chrono组件后
，卡宴Coupe的驾驶模式分为普通
、运动、运动Plus和个性化四种，作为一个“速度使者” ，我基本上全程都在用运动Plus模式
，油门响应非常积极，卡宴是一台“抬高的保时捷跑车 ”这一称号果然名不虚传 。同时 ，在极致性能的基础上
，卡宴Coupe的越野通过能力也丝毫不输任何同级的SUV竞品
。

3 、想想平日开着macan turbo高高的坐姿，对比之下一种感慨油然而生：只有低矮的911是真正的保时捷 重：992方向盘手感一如既往的重 ，转向也直接
，几乎感觉不到任何虚位。或许是人性化设计，或许是为了满足目标客群的纤纤玉手 ，现在各类跑车越来越向舒适妥协
，方向轻飘转向手感也是软绵绵 。

试驾昂科威S艾维亚,凭品质感如何脱颖而出?

1
、比如设计层面，一定是全车的重中之重。你会发现昂科威S的身形比例有别于同级的绝大多数竞品 ，纵使有长车身和长轴距，但设计师毅然决然的拉出了一个超长引擎舱
，并尽可能将车身放宽、做扁，营造出宽体低趴的跨界视觉效果
。eCloud智能云电子架构以往只出现在凯迪拉克上 ，而昂科威S
，是别克旗下首款运用这一架构的车型。

2 、昂科威S艾维亚的车身颜色运用了艾维亚专属色——梅洛酒红色，与GL昂科旗和君越的艾维亚版同色 ，在不同光影的照射下呈现出极为高级的视觉质感
，与普通版形成鲜明对比 。

3
、行驶时，昂科威S艾维亚版的车内非常安静 ，这是一项感觉非常明显的体验
，得益于车身采用了大量的隔音降噪材料，前后车门都采用了双层隔音玻璃 ，在凯迪拉克车型上使用的带有ANC主动降噪功能的BOSE音响系统也应用在了昂科威S上
。

4、试驾完昂科威S（艾维亚）之后
，我用了很多时间去想这款车的目标客户群，最后我想到的就是“救火队长
”。昂科威S保留了别克品牌贯以有之的元素——用料厚道 ，动力强劲，配置丰富
，美系风格；加入一些新元素——智能互联，低排节能 ，前瞻安全使其不落后于时代；两驱限量S运动版是增色之作
，Avenir需要理解 。

5 、首先，昂科威S与昂科威的平台架构不同 ，昂科威出自Delta平台
，而昂科威S来自级别更高的Epsilon平台，与尺寸更大的昂科旗共享该平台 ，由此可知
，昂科威S的基础架构比昂科威更高级
。此外，昂科威S全系搭载0T发动机 ，并拥有高端的艾维亚车型
，其整体的定位和体验都要高于昂科威。

6、后面的造型没什么可说的，除了艾维亚版使用了透明灯罩 ，再就是有点让我想不通，一台运动定位的车为什么要做一个假排气？昂科威S的内饰
，论豪华感，绝对在同级中是佼佼者 ，不管是用料还是做工
，看起来都很上档次，其实这也是大家愿意选昂科威S的原因 ，内饰真的有面子 。